名鉄観光プロジェクト
今回は7000系の名鉄電車について勉強しましょう！！
名鉄バスも奥が深かったですが、名鉄電車もなかなか
名鉄観光プロジェクト
名鉄電車編第1回
パノラマカーのひとつ、7000系（2006年9月15日、有松〜左京山間にて撮影）
白帯が施された7000系特急仕様車（1996年1月2日、東岡崎駅にて撮影）
元特急仕様車（2006年12月23日、神宮前駅にて撮影）1961年（昭和36年）に日本車輌製造で製造され、名古屋本線の特急に投入された。
名鉄の主な路線がある愛知県はトヨタ自動車のお膝元であり、当時芽生え始めていたモータリゼーションへの対策として、乗客にインパクトを与えられる車両の製作を企画していた。
1960年（昭和35年）8月に名鉄でデザインされたスケッチが新聞に発表されたが、いざクレイモデル（=粘土で作られた模型）を作成してみたところ、名鉄内で否定的な意見が出され、日本車輌製造へ再デザインを依頼、同社は民間工業デザイナーの萩原政男に依頼し、現在のスタイルとなった。ちなみに、名鉄が発表したスケッチには既に展望室があったが、ボンネット部分がかなり前に突き出た格好であった。
車体色は、過去に例を見ないインパクトあるスカーレットレッドを用い、今なお衰えない奇抜なデザインの6両固定編成として登場した。なお、将来の10連化を見越して製造されている。
当初、車両最前部には不死鳥の"Phoenix"名を刻んだエンブレムが取り付けられていたが、1年ほどで「逆さ富士」型の行先表示板が設置されたため、撤去された。
1961年（昭和36年）に刊行された鉄道雑誌『鉄道ファン』の創刊号の表紙を飾っている。
7000系製造の際、車両開発部は当時の副社長から「ブルーリボン賞を取れなかったら車両開発部・部長以下全員クビだ」と言われていた。まさに社運を賭けた車両だったのである。
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄電車
2007年12月20日
2007年10月29日
名鉄電車
名鉄観光プロジェクト
名鉄電車編7500系に突入です！！
名鉄電車もだいぶ分かってきた
7500系パノラマカーの1つである。
1963年（昭和38年）、7000系の前面展望をベースに走行性能を大幅に改良して登場した。7000系は先頭車の展望部の床面が少し低くなっているが、7500系では重心を下げるため、車両全体を低床化したことにより、フラット化した。運転台高さは7000系と同一としたため、外観上運転台部分が7000系より突出した感じとなっている。また、パンタグラフは高さを稼ぐため、高めの台座の上に設定されているのが7000系と異なる。1970年（昭和45年）をもって増備が終了し、製造両数は72両にとどまったが、それでも当時の名鉄では7000系に次ぐ勢力であった。
主電動機出力75kW、営業最高速度110km/hという数値こそ従来のSR車と同じであるが、定格回転数2,400rpmの複巻電動機を使用して許容最高速度までの広範囲で弱め界磁制御を行う。当時の資料によれば設計最高速度は180km/hとされており、実際に170km/hで試験運転したことがある[要出典]（注：「170km/hでの試験運転は計画のみで行われなかった」との意見もある）。また、95km/hの定速度運転や1ユニットカットの4M2Tで走っても本線特急で定時運行ができたという逸話もある。なお、減速比は4.93で7000系よりも僅かに大きいが、高回転型モーターのため全界磁定格速度は77km/hと約10km/hも高い。
登場時は廃車時と同様の6両であったが、すぐに性能面の余裕を利用して付随車サ7570形（後の8両化の際に電装されモ7570形となる）を含んだ7両編成で一時期運行されていた。また、登場当時は将来的に130km/h運転の構想もあったが、重軌条化やPC枕木化などの路盤整備が追い付かず、営業運転速度の120km/hへの引き上げは1000系「パノラマSuper」登場以降となり、110km/hを超える営業運転は実現しなかった（機器流用の1030系で実現）。なお、現在の120km/h運転では合成制輪子を装着し、ブレーキ性能を増強する改造が他車には施工されたが、7000系や7500系などは遂に未施工のままであった（7000系は合成制輪子化のみ施工済み）。
7500系は元々鋳鉄制輪子の使用を前提としたシステムで増圧ブレーキを備え、性能としては120km/h運転でも法令に定められた「最高速度から600m以内の制動距離」をクリアしていたが、加速に時間（距離）をとられてダイヤ上の時間短縮効果がわずかにとどまる点、当時の名鉄は踏切事故が多かったため、速度向上に比例して事故のリスク（被害の規模）が大きくなる点などがネックとなり、120km/h運転の実現には至らなかった。
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄電車
名鉄電車編7500系に突入です！！
名鉄電車もだいぶ分かってきた
7500系パノラマカーの1つである。
1963年（昭和38年）、7000系の前面展望をベースに走行性能を大幅に改良して登場した。7000系は先頭車の展望部の床面が少し低くなっているが、7500系では重心を下げるため、車両全体を低床化したことにより、フラット化した。運転台高さは7000系と同一としたため、外観上運転台部分が7000系より突出した感じとなっている。また、パンタグラフは高さを稼ぐため、高めの台座の上に設定されているのが7000系と異なる。1970年（昭和45年）をもって増備が終了し、製造両数は72両にとどまったが、それでも当時の名鉄では7000系に次ぐ勢力であった。
主電動機出力75kW、営業最高速度110km/hという数値こそ従来のSR車と同じであるが、定格回転数2,400rpmの複巻電動機を使用して許容最高速度までの広範囲で弱め界磁制御を行う。当時の資料によれば設計最高速度は180km/hとされており、実際に170km/hで試験運転したことがある[要出典]（注：「170km/hでの試験運転は計画のみで行われなかった」との意見もある）。また、95km/hの定速度運転や1ユニットカットの4M2Tで走っても本線特急で定時運行ができたという逸話もある。なお、減速比は4.93で7000系よりも僅かに大きいが、高回転型モーターのため全界磁定格速度は77km/hと約10km/hも高い。
登場時は廃車時と同様の6両であったが、すぐに性能面の余裕を利用して付随車サ7570形（後の8両化の際に電装されモ7570形となる）を含んだ7両編成で一時期運行されていた。また、登場当時は将来的に130km/h運転の構想もあったが、重軌条化やPC枕木化などの路盤整備が追い付かず、営業運転速度の120km/hへの引き上げは1000系「パノラマSuper」登場以降となり、110km/hを超える営業運転は実現しなかった（機器流用の1030系で実現）。なお、現在の120km/h運転では合成制輪子を装着し、ブレーキ性能を増強する改造が他車には施工されたが、7000系や7500系などは遂に未施工のままであった（7000系は合成制輪子化のみ施工済み）。
7500系は元々鋳鉄制輪子の使用を前提としたシステムで増圧ブレーキを備え、性能としては120km/h運転でも法令に定められた「最高速度から600m以内の制動距離」をクリアしていたが、加速に時間（距離）をとられてダイヤ上の時間短縮効果がわずかにとどまる点、当時の名鉄は踏切事故が多かったため、速度向上に比例して事故のリスク（被害の規模）が大きくなる点などがネックとなり、120km/h運転の実現には至らなかった。
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄電車
2007年10月20日
名鉄旅行
名鉄で旅行するためにも名鉄を理解してから名鉄旅行を計画しよう！！
激安・格安なんて目じゃない！お金儲け海外旅行術！なんかに負けないように頑張ろう！！！
名鉄名古屋駅（めいてつなごやえき）は、愛知県名古屋市中村区名駅2丁目1番1号にある、名鉄名古屋本線の駅である。
1941年の開業当初からの地下駅であり、開業以来、名古屋に出来た新しい名古屋駅ということで、新名古屋駅という駅名であったが、2005年の中部国際空港開港を前にした同年1月29日、国内外からの乗客にわかりやすい駅名とする目的で現在の駅名に改称された。また、隣接する金山駅、神宮前駅と同様に案内板も日本語の他に英語・中国語・朝鮮語・ポルトガル語の5言語表記である。
行き先の表示・駅や車内での放送では単に名古屋(For Nagoya)と略表記される（新名古屋駅時代から「名古屋」という省略型行き先表示が存在した）。
本駅の所属は名古屋本線であるが、同線と並ぶ名鉄の基幹線区である犬山線・常滑線・空港線・河和線系統の大部分の列車も発着する。さらには両系統に接続する支線区への直通列車もあり、名古屋鉄道の拠点ともいえる駅である。
名古屋市最大のバスターミナル「名鉄バスセンター」が隣接されている。
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄
激安・格安なんて目じゃない！お金儲け海外旅行術！なんかに負けないように頑張ろう！！！
名鉄名古屋駅（めいてつなごやえき）は、愛知県名古屋市中村区名駅2丁目1番1号にある、名鉄名古屋本線の駅である。
1941年の開業当初からの地下駅であり、開業以来、名古屋に出来た新しい名古屋駅ということで、新名古屋駅という駅名であったが、2005年の中部国際空港開港を前にした同年1月29日、国内外からの乗客にわかりやすい駅名とする目的で現在の駅名に改称された。また、隣接する金山駅、神宮前駅と同様に案内板も日本語の他に英語・中国語・朝鮮語・ポルトガル語の5言語表記である。
行き先の表示・駅や車内での放送では単に名古屋(For Nagoya)と略表記される（新名古屋駅時代から「名古屋」という省略型行き先表示が存在した）。
本駅の所属は名古屋本線であるが、同線と並ぶ名鉄の基幹線区である犬山線・常滑線・空港線・河和線系統の大部分の列車も発着する。さらには両系統に接続する支線区への直通列車もあり、名古屋鉄道の拠点ともいえる駅である。
名古屋市最大のバスターミナル「名鉄バスセンター」が隣接されている。
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄
2007年10月13日
名鉄観光
鉄の歴史もだいぶ学んできましたね！！
そろそろ激安・格安なんて目じゃない！お金儲け海外旅行術
に行きたくなってきませんか？？
では、歴史の第３段です
合併後の名鉄は最初の課題として、旧名岐鉄道路線（西部線）と旧愛知電気鉄道路線（東部線）の連絡線建設を進め、国鉄（当時）名古屋駅の移転跡地を譲受し、そこに新ターミナルとして地下駅の「新名古屋駅」（現、名鉄名古屋）を建設・開業し、新生名鉄（東西連絡）のシンボルとした。
新駅には手狭になった西部線のターミナル押切町を置き換える目的もあったため、まず西部線から建設を進め、次第に物資統制が厳しくなる中にあって1941年（昭和16年）に完成・開業させ、その後、東部線のターミナル神宮前までの路線建設に着手し、1944年（昭和19年）に連絡線が開通した。その間、太平洋戦争の開戦など情勢は日増しに悪化する中、戦時緊急整備路線の指定を受けて鉄道省（当時）の全面的な協力を得たものの、それでさえ建設資材の調達には困難を極め、不用不急路線・設備の転用を図り、更には新名古屋〜山王間の高架橋部分を一部木材で代用するなど、急場しのぎの工事であった。また、線路は一応繋がったものの、当初同時期に予定された西部線の昇圧工事はこの情勢では見送らざるを得ず、金山を境にして以西は架線電圧が600Vに据え置かれ、結局、架線電圧が1500Vの東部線とは直通運転が出来ないままに終戦を迎えた。
終戦直後は、名鉄も他の各私鉄・国鉄（当時）と同様に車両や設備の疲労・消耗が激しく、定時運行も侭ならない、更には満足な資材とて揃わない中ではあったが、いち早く西部線の主要各線を東部線と同じ1500Vへ昇圧する工事に着手し、東西路線の一体化を戦後復興の第一目標に据えて取り組んだ。この結果、戦災の傷が未だ癒えない1948年（昭和23年）には第一次の昇圧工事が完成し、新岐阜（現、名鉄岐阜）・新鵜沼・津島〜新名古屋（現、名鉄名古屋）〜神宮前〜豊橋・常滑間などが一体的に運営（直通運転）されるようになり、現在の運行形態の基礎が出来上がった。
なお、合併前の1929年（昭和4年）にも名古屋地下鉄道として直通路線の構想は存在したが、着工までに至らなかった。
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E9%89%84%E9%81%93
名鉄観光！！
そろそろ激安・格安なんて目じゃない！お金儲け海外旅行術
に行きたくなってきませんか？？
では、歴史の第３段です
合併後の名鉄は最初の課題として、旧名岐鉄道路線（西部線）と旧愛知電気鉄道路線（東部線）の連絡線建設を進め、国鉄（当時）名古屋駅の移転跡地を譲受し、そこに新ターミナルとして地下駅の「新名古屋駅」（現、名鉄名古屋）を建設・開業し、新生名鉄（東西連絡）のシンボルとした。
新駅には手狭になった西部線のターミナル押切町を置き換える目的もあったため、まず西部線から建設を進め、次第に物資統制が厳しくなる中にあって1941年（昭和16年）に完成・開業させ、その後、東部線のターミナル神宮前までの路線建設に着手し、1944年（昭和19年）に連絡線が開通した。その間、太平洋戦争の開戦など情勢は日増しに悪化する中、戦時緊急整備路線の指定を受けて鉄道省（当時）の全面的な協力を得たものの、それでさえ建設資材の調達には困難を極め、不用不急路線・設備の転用を図り、更には新名古屋〜山王間の高架橋部分を一部木材で代用するなど、急場しのぎの工事であった。また、線路は一応繋がったものの、当初同時期に予定された西部線の昇圧工事はこの情勢では見送らざるを得ず、金山を境にして以西は架線電圧が600Vに据え置かれ、結局、架線電圧が1500Vの東部線とは直通運転が出来ないままに終戦を迎えた。
終戦直後は、名鉄も他の各私鉄・国鉄（当時）と同様に車両や設備の疲労・消耗が激しく、定時運行も侭ならない、更には満足な資材とて揃わない中ではあったが、いち早く西部線の主要各線を東部線と同じ1500Vへ昇圧する工事に着手し、東西路線の一体化を戦後復興の第一目標に据えて取り組んだ。この結果、戦災の傷が未だ癒えない1948年（昭和23年）には第一次の昇圧工事が完成し、新岐阜（現、名鉄岐阜）・新鵜沼・津島〜新名古屋（現、名鉄名古屋）〜神宮前〜豊橋・常滑間などが一体的に運営（直通運転）されるようになり、現在の運行形態の基礎が出来上がった。
なお、合併前の1929年（昭和4年）にも名古屋地下鉄道として直通路線の構想は存在したが、着工までに至らなかった。
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E9%89%84%E9%81%93
名鉄観光！！
2007年07月27日
名鉄百貨店２
名鉄で観光もだいぶ進んできましたね！！
今回は名鉄の百貨店についてです！！
本館、名鉄バスターミナルビル(メンズ館)、ヤング館と3館体制を敷いている。また名鉄バスターミナルビル内には名古屋鉄道本社、名鉄グランドホテル、名鉄バスセンター、名鉄東宝などの施設が存在する。 2006年度に大規模な３館一体化リニューアルをされているが、同時に本館以外の名称も変更となった。また、2005年には地下食料品売り場の改装にあわせて、これまで駅施設と商業施設が混在していたのを分離・集約した。
本館・・・地上10階地下2階建て。10階に劇場「名鉄ホール」。地下部に名鉄名古屋駅。1階北側コンコースには名古屋で一番当たりが出るといわれる、名古屋市で一番有名な宝くじ売り場（通称名鉄チャンスセンター）もある。また、地下1階において2002年4月1日から閉鎖されていたメルサ改札口は2005年9月27日に地下食料品売り場のリニューアルと同時に新南改札口として再開された。これは百貨店から直接豊橋方面のホームへ行ける入場専用改札口となっている。
メンズ館・・・地上18階地下1階建て。3階･4階に日本初の本格的な立体型バスターミナル名鉄バスセンター。7階〜10階は名古屋鉄道本社および関連企業のオフィス棟。11階以上は名鉄グランドホテルとなっている。6階には映画館の名鉄東宝があったが、2006年2月24日に閉館した。2006年10月25日にメルサ館から名前が変更され、館内がリニューアルされた。
元々はパルコより古いファッションビルMELSA（名鉄エレガンスレディースショッピングアベニュー）という名称の別会社だった。
ヤング館・・・地上11階地下1階建て。1階に三井住友銀行名古屋駅前支店でその関連会社大手町建物が不動産を所有。7階〜11階は名鉄スカイパーキング。屋上はテニスラウンジがある。2006年9月6日にセブン館から名前が変更され、館内がリニューアルされた。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E7%99%BE%E8%B2%A8%E5%BA%97引用
名鉄観光
今回は名鉄の百貨店についてです！！
本館、名鉄バスターミナルビル(メンズ館)、ヤング館と3館体制を敷いている。また名鉄バスターミナルビル内には名古屋鉄道本社、名鉄グランドホテル、名鉄バスセンター、名鉄東宝などの施設が存在する。 2006年度に大規模な３館一体化リニューアルをされているが、同時に本館以外の名称も変更となった。また、2005年には地下食料品売り場の改装にあわせて、これまで駅施設と商業施設が混在していたのを分離・集約した。
本館・・・地上10階地下2階建て。10階に劇場「名鉄ホール」。地下部に名鉄名古屋駅。1階北側コンコースには名古屋で一番当たりが出るといわれる、名古屋市で一番有名な宝くじ売り場（通称名鉄チャンスセンター）もある。また、地下1階において2002年4月1日から閉鎖されていたメルサ改札口は2005年9月27日に地下食料品売り場のリニューアルと同時に新南改札口として再開された。これは百貨店から直接豊橋方面のホームへ行ける入場専用改札口となっている。
メンズ館・・・地上18階地下1階建て。3階･4階に日本初の本格的な立体型バスターミナル名鉄バスセンター。7階〜10階は名古屋鉄道本社および関連企業のオフィス棟。11階以上は名鉄グランドホテルとなっている。6階には映画館の名鉄東宝があったが、2006年2月24日に閉館した。2006年10月25日にメルサ館から名前が変更され、館内がリニューアルされた。
元々はパルコより古いファッションビルMELSA（名鉄エレガンスレディースショッピングアベニュー）という名称の別会社だった。
ヤング館・・・地上11階地下1階建て。1階に三井住友銀行名古屋駅前支店でその関連会社大手町建物が不動産を所有。7階〜11階は名鉄スカイパーキング。屋上はテニスラウンジがある。2006年9月6日にセブン館から名前が変更され、館内がリニューアルされた。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E7%99%BE%E8%B2%A8%E5%BA%97引用
名鉄観光
2007年07月21日
名鉄バス
名鉄観光
続名鉄バス編
名鉄のサービスを考えながら
名鉄のサービス状況すごい！！
名鉄使って観光するのにすばらしい路線の使いやすさ！！
サービス充実
都市間高速バス
名古屋・豊田線（名鉄バスセンター・栄−豊田市・五ヶ丘ニュータウン）
名古屋・桃花台線 （名鉄バスセンター・栄−小牧・桃花台ニュータウン。土日は一部明治村まで延長）
名古屋・多治見線（名鉄バスセンター・栄−皐ヶ丘・桂ヶ丘 共同運行：東濃鉄道）
名古屋・西可児線（名鉄バスセンター・栄−リトルワールド・愛岐ヶ丘口・四季の丘 共同運行：東濃鉄道）
名古屋・高針線（名鉄バスセンター・栄−牧の原・極楽・香久山・南高上・愛知学院大学 愛知学院特急系統 名鉄バスセンター−極楽・竹の山南・愛知学院大学）
関・美濃線（名鉄バスセンター・栄−関・美濃 共同運行：岐阜バス）
高速長島温泉線（名鉄バスセンター−なばなの里・長島スポーツランド・長島温泉 共同運行：三重交通）
（注）国道23号線経由の名古屋長島温泉線は三重交通の単独運行
[編集] 夜行高速バス
さぬきエクスプレス名古屋（名鉄バスセンター−高松駅・丸亀駅 共同運行：四国高速バス）※昼行便あり
どんたく号（名鉄バスセンター−小倉駅・博多駅・西鉄天神バスセンター 共同運行：西日本鉄道）
青葉号（名鉄バスセンター−仙台 共同運行：宮城交通）
中央道高速バス（名鉄バスセンター−新宿高速バスターミナル）（名古屋−新宿 共同運行：京王バス東）※昼行便あり
中央道高速バス（名鉄バスセンター−新潟万代シティバスセンター 共同運行：新潟交通）
[編集] 中部国際空港アクセスバス
藤が丘・空港線（中部国際空港−東名日進−藤が丘）
豊田・空港線（中部国際空港−トヨタ本社前−豊田市 中部国際空港−トヨタ元町工場前−豊田市）
岡崎・空港線（中部国際空港−東岡崎駅・岡崎駅）
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄バス
続名鉄バス編
名鉄のサービスを考えながら
名鉄のサービス状況すごい！！
名鉄使って観光するのにすばらしい路線の使いやすさ！！
サービス充実
都市間高速バス
名古屋・豊田線（名鉄バスセンター・栄−豊田市・五ヶ丘ニュータウン）
名古屋・桃花台線 （名鉄バスセンター・栄−小牧・桃花台ニュータウン。土日は一部明治村まで延長）
名古屋・多治見線（名鉄バスセンター・栄−皐ヶ丘・桂ヶ丘 共同運行：東濃鉄道）
名古屋・西可児線（名鉄バスセンター・栄−リトルワールド・愛岐ヶ丘口・四季の丘 共同運行：東濃鉄道）
名古屋・高針線（名鉄バスセンター・栄−牧の原・極楽・香久山・南高上・愛知学院大学 愛知学院特急系統 名鉄バスセンター−極楽・竹の山南・愛知学院大学）
関・美濃線（名鉄バスセンター・栄−関・美濃 共同運行：岐阜バス）
高速長島温泉線（名鉄バスセンター−なばなの里・長島スポーツランド・長島温泉 共同運行：三重交通）
（注）国道23号線経由の名古屋長島温泉線は三重交通の単独運行
[編集] 夜行高速バス
さぬきエクスプレス名古屋（名鉄バスセンター−高松駅・丸亀駅 共同運行：四国高速バス）※昼行便あり
どんたく号（名鉄バスセンター−小倉駅・博多駅・西鉄天神バスセンター 共同運行：西日本鉄道）
青葉号（名鉄バスセンター−仙台 共同運行：宮城交通）
中央道高速バス（名鉄バスセンター−新宿高速バスターミナル）（名古屋−新宿 共同運行：京王バス東）※昼行便あり
中央道高速バス（名鉄バスセンター−新潟万代シティバスセンター 共同運行：新潟交通）
[編集] 中部国際空港アクセスバス
藤が丘・空港線（中部国際空港−東名日進−藤が丘）
豊田・空港線（中部国際空港−トヨタ本社前−豊田市 中部国際空港−トヨタ元町工場前−豊田市）
岡崎・空港線（中部国際空港−東岡崎駅・岡崎駅）
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄バス
名鉄バス
名鉄観光シリーズ
続名鉄バス編！！
名鉄バスのサービスを考えつつ頑張ります！！
名鉄バスの運行状況すごいですね・・・・
昼行高速バス
中央道高速バス（名鉄バスセンター−新宿高速バスターミナル）（名古屋−新宿 共同運行：京王バス東）※夜行便あり
中央道高速バス（名鉄バスセンター・栄−昼神温泉・飯田 共同運行：信南交通）
中央道高速バス（名鉄バスセンター・栄−伊那・駒ヶ根・箕輪 共同運行：信南交通・伊那バス）
中央道高速バス（名鉄バスセンター−松本 共同運行：松本電気鉄道）
中央道高速バス（名鉄バスセンター−長野 共同運行：川中島バス）
中央道高速バス（名鉄バスセンター−新潟万代シティバスセンター 共同運行：新潟交通）
北陸道特急バス（名鉄バスセンター・名古屋駅−福井 共同運行：福井鉄道・京福バス・JR東海バス）
北陸道特急バス（名鉄バスセンター・名古屋駅−金沢 共同運行：JR東海バス・西日本JRバス・北陸鉄道）
東海北陸道高速バス（名鉄バスセンター−富山 共同運行：富山地方鉄道）
ひだ高山号（名鉄バスセンター・名古屋駅−高山（濃飛バスセンター）・新穂高温泉 共同運行：JR東海バス・濃飛バス）
名古屋−徳島線（季節運行）（名鉄バスセンター・栄−東浦・洲本・志知・鳴門・松茂・徳島駅）（共同運行：徳島バス）
リゾートエクスプレス（季節運行）（名鉄バスセンター・星ヶ丘−富士急ハイランド・河口湖駅・富士吉田駅 共同運行：富士急山梨バス）
さぬきエクスプレス名古屋（名鉄バスセンター−高松駅・丸亀駅 共同運行：四国高速バス）※夜行便あり
名古屋−奈良線（名鉄バスセンター−大和高原山添−大和高原都祁−天理（櫟本）−JR奈良駅−近鉄奈良駅 共同運行：奈良交通）
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄バス
続名鉄バス編！！
名鉄バスのサービスを考えつつ頑張ります！！
名鉄バスの運行状況すごいですね・・・・
昼行高速バス
中央道高速バス（名鉄バスセンター−新宿高速バスターミナル）（名古屋−新宿 共同運行：京王バス東）※夜行便あり
中央道高速バス（名鉄バスセンター・栄−昼神温泉・飯田 共同運行：信南交通）
中央道高速バス（名鉄バスセンター・栄−伊那・駒ヶ根・箕輪 共同運行：信南交通・伊那バス）
中央道高速バス（名鉄バスセンター−松本 共同運行：松本電気鉄道）
中央道高速バス（名鉄バスセンター−長野 共同運行：川中島バス）
中央道高速バス（名鉄バスセンター−新潟万代シティバスセンター 共同運行：新潟交通）
北陸道特急バス（名鉄バスセンター・名古屋駅−福井 共同運行：福井鉄道・京福バス・JR東海バス）
北陸道特急バス（名鉄バスセンター・名古屋駅−金沢 共同運行：JR東海バス・西日本JRバス・北陸鉄道）
東海北陸道高速バス（名鉄バスセンター−富山 共同運行：富山地方鉄道）
ひだ高山号（名鉄バスセンター・名古屋駅−高山（濃飛バスセンター）・新穂高温泉 共同運行：JR東海バス・濃飛バス）
名古屋−徳島線（季節運行）（名鉄バスセンター・栄−東浦・洲本・志知・鳴門・松茂・徳島駅）（共同運行：徳島バス）
リゾートエクスプレス（季節運行）（名鉄バスセンター・星ヶ丘−富士急ハイランド・河口湖駅・富士吉田駅 共同運行：富士急山梨バス）
さぬきエクスプレス名古屋（名鉄バスセンター−高松駅・丸亀駅 共同運行：四国高速バス）※夜行便あり
名古屋−奈良線（名鉄バスセンター−大和高原山添−大和高原都祁−天理（櫟本）−JR奈良駅−近鉄奈良駅 共同運行：奈良交通）
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄バス
名鉄バス
名鉄観光シリーズの
続名鉄バスやります！！
名鉄バスは奥が・・・・
名鉄バスのサービスすばらし〜
名鉄バス株式会社（めいてつばす、Meitetsu Bus Co., Ltd.）とは、2004年5月11日（営業開始は同年10月1日）に名古屋鉄道自動車事業本部から分社化されたバス会社である。本社・本店は名古屋市中村区名駅の名鉄バスターミナルビル内にある。名鉄バスのターミナルとして、名鉄名古屋駅隣接の名鉄バスセンターが有名である。なお、バス部門分社化に際して岐阜営業所（高富）は岐阜乗合自動車（岐阜バス）へ移管された。また、最近ではイオンから各ショッピングセンターへの無料シャトルバスの運行も受託している。
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄バス
続名鉄バスやります！！
名鉄バスは奥が・・・・
名鉄バスのサービスすばらし〜
名鉄バス株式会社（めいてつばす、Meitetsu Bus Co., Ltd.）とは、2004年5月11日（営業開始は同年10月1日）に名古屋鉄道自動車事業本部から分社化されたバス会社である。本社・本店は名古屋市中村区名駅の名鉄バスターミナルビル内にある。名鉄バスのターミナルとして、名鉄名古屋駅隣接の名鉄バスセンターが有名である。なお、バス部門分社化に際して岐阜営業所（高富）は岐阜乗合自動車（岐阜バス）へ移管された。また、最近ではイオンから各ショッピングセンターへの無料シャトルバスの運行も受託している。
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄バス
2007年07月20日
名鉄電車
名鉄観光プロジェクト
名鉄電車編７５００系は今回で終了です〜
名鉄電車編よろしく！！
特徴
制御方式は複巻整流子電動機を用いた他励界磁制御である。これは複巻電動機の分巻界磁を制御する電源にMG（電動発電機）を利用するもので、これにより回生ブレーキだけでなく一定の速度を保つ定速度制御による運転も可能とした。主制御器は主電動機と同じく東洋電機製、制御電源となる電動発電機が日立製という、当時の名鉄の高性能車では珍しい取り合わせである。最弱め界磁率は6％とされている（1030系に流用後は10％）。このように、当時としては先進的な足回り装備を施したが、他車との併結はこの制御装置のために行うことができなかった。後に制御回路の磁気増幅器をトランジスタ回路に置き換え、定速度制御機構を撤去するなど制御装置の更新を行ったが、基本構造には手を加えられなかったため、車両運用上では最後まで異端車として扱われ、7000系の項で述べた「P6」（他車とは連結しない）運用で使用されていた。制御装置更新の際、マスコンもそれまでの50km/h〜110km/h・5km/h刻みの定速ノッチから、一般的な4ノッチに変更している。ちなみに、7500系の機器を流用した1030系・1230系・1850系は、弱め界磁率やマスコンの更なる変更などによって他系列との総括制御が可能となっており、これの一派である1380系と7000系の連結運転も行われたことがある。
なお、7500系の中の異端車としては、運転台を装備しながら普段は中間車として使用された先頭車モ7566・モ7665が挙げられる。これは踏切事故など万一先頭車が使用不能となった場合に代用するためのものであった。本来の目的で使用されることはなかったが、重整備工事（体質改善工事）を行なっている間は頻繁に先頭に出て活躍していた。7300系や3780系を低運転台にしたような切妻型の前頭形状であった。
車体は7000系をそのまま16cm低くした形だが、ホームの建築限界に抵触しないように裾の絞りがやや大きく、扉下ステップの張出しも無かった。また、車体のみの長さを先頭車19.05m、中間車18.1mとし、連結部の隙間は73cmとなった。低床構造のためコンパクトに造られた床下機器は、現在でも1030系・1230系・1850系で観察することができる。
登場後しばらくは回生ブレーキに対応した変電所システムが本線系統だけであったため、一時的な運用変更で西尾線に入った際に、回生電力が影響して変電所の回転変流機（交流-直流変換機）の回転数が異常に上昇し、遮断機（ブレーカー）が動作して停電になったという逸話が残っている。
[編集] 廃車の経緯
当初は登場後20年以上を経過した車両から順次車体外板の張り替えなど重整備（特別整備）工事を施行し、1次車・2次車のうち42両が竣工していたが、1992年（平成4年）以降はラッシュ時にダイヤを乱す元凶である2扉クロスシート車の延命措置がすべて中止された。このため、主に3次車以降の車両から成る7515〜7523編成の5編成30両は廃車の方針が取られ、その機器を利用して「一部指定（現特別車）編成」と同様の車体を新製し1030系・1230系・1850系に生まれ変わった。また、床面が他車（1,100〜1,150mm）よりもかなり低い990mmのため、駅のバリアフリー化（プラットホームを嵩上げし順次1,070mmに統一する計画）を妨げるとの事情もあって2004年度に再び廃車処分が開始され、かつ空港線への乗り入れにも対応しないまま2005年（平成17年）8月までに残る7編成（7501〜7513編成）もすべて廃車された。
なお、重整備工事施行車は、側面行先表示器が正面の行先表示の電動幕への改造とともに取り付けられた。7500系よりも前に重整備工事を受けた7000系には取り付けられなかったため、7000系と見分けるポイントの一つとなっていた。客室化粧板も5700系と同じものになるなど、高性能ぶりに見合った更新内容であった。
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄電車
名鉄電車編７５００系は今回で終了です〜
名鉄電車編よろしく！！
特徴
制御方式は複巻整流子電動機を用いた他励界磁制御である。これは複巻電動機の分巻界磁を制御する電源にMG（電動発電機）を利用するもので、これにより回生ブレーキだけでなく一定の速度を保つ定速度制御による運転も可能とした。主制御器は主電動機と同じく東洋電機製、制御電源となる電動発電機が日立製という、当時の名鉄の高性能車では珍しい取り合わせである。最弱め界磁率は6％とされている（1030系に流用後は10％）。このように、当時としては先進的な足回り装備を施したが、他車との併結はこの制御装置のために行うことができなかった。後に制御回路の磁気増幅器をトランジスタ回路に置き換え、定速度制御機構を撤去するなど制御装置の更新を行ったが、基本構造には手を加えられなかったため、車両運用上では最後まで異端車として扱われ、7000系の項で述べた「P6」（他車とは連結しない）運用で使用されていた。制御装置更新の際、マスコンもそれまでの50km/h〜110km/h・5km/h刻みの定速ノッチから、一般的な4ノッチに変更している。ちなみに、7500系の機器を流用した1030系・1230系・1850系は、弱め界磁率やマスコンの更なる変更などによって他系列との総括制御が可能となっており、これの一派である1380系と7000系の連結運転も行われたことがある。
なお、7500系の中の異端車としては、運転台を装備しながら普段は中間車として使用された先頭車モ7566・モ7665が挙げられる。これは踏切事故など万一先頭車が使用不能となった場合に代用するためのものであった。本来の目的で使用されることはなかったが、重整備工事（体質改善工事）を行なっている間は頻繁に先頭に出て活躍していた。7300系や3780系を低運転台にしたような切妻型の前頭形状であった。
車体は7000系をそのまま16cm低くした形だが、ホームの建築限界に抵触しないように裾の絞りがやや大きく、扉下ステップの張出しも無かった。また、車体のみの長さを先頭車19.05m、中間車18.1mとし、連結部の隙間は73cmとなった。低床構造のためコンパクトに造られた床下機器は、現在でも1030系・1230系・1850系で観察することができる。
登場後しばらくは回生ブレーキに対応した変電所システムが本線系統だけであったため、一時的な運用変更で西尾線に入った際に、回生電力が影響して変電所の回転変流機（交流-直流変換機）の回転数が異常に上昇し、遮断機（ブレーカー）が動作して停電になったという逸話が残っている。
[編集] 廃車の経緯
当初は登場後20年以上を経過した車両から順次車体外板の張り替えなど重整備（特別整備）工事を施行し、1次車・2次車のうち42両が竣工していたが、1992年（平成4年）以降はラッシュ時にダイヤを乱す元凶である2扉クロスシート車の延命措置がすべて中止された。このため、主に3次車以降の車両から成る7515〜7523編成の5編成30両は廃車の方針が取られ、その機器を利用して「一部指定（現特別車）編成」と同様の車体を新製し1030系・1230系・1850系に生まれ変わった。また、床面が他車（1,100〜1,150mm）よりもかなり低い990mmのため、駅のバリアフリー化（プラットホームを嵩上げし順次1,070mmに統一する計画）を妨げるとの事情もあって2004年度に再び廃車処分が開始され、かつ空港線への乗り入れにも対応しないまま2005年（平成17年）8月までに残る7編成（7501〜7513編成）もすべて廃車された。
なお、重整備工事施行車は、側面行先表示器が正面の行先表示の電動幕への改造とともに取り付けられた。7500系よりも前に重整備工事を受けた7000系には取り付けられなかったため、7000系と見分けるポイントの一つとなっていた。客室化粧板も5700系と同じものになるなど、高性能ぶりに見合った更新内容であった。
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄電車
名鉄電車
名鉄観光プロジェクト
名鉄電車編7500系に突入です！！
名鉄電車もだいぶ分かってきた
7500系パノラマカーの1つである。
1963年（昭和38年）、7000系の前面展望をベースに走行性能を大幅に改良して登場した。7000系は先頭車の展望部の床面が少し低くなっているが、7500系では重心を下げるため、車両全体を低床化したことにより、フラット化した。運転台高さは7000系と同一としたため、外観上運転台部分が7000系より突出した感じとなっている。また、パンタグラフは高さを稼ぐため、高めの台座の上に設定されているのが7000系と異なる。1970年（昭和45年）をもって増備が終了し、製造両数は72両にとどまったが、それでも当時の名鉄では7000系に次ぐ勢力であった。
主電動機出力75kW、営業最高速度110km/hという数値こそ従来のSR車と同じであるが、定格回転数2,400rpmの複巻電動機を使用して許容最高速度までの広範囲で弱め界磁制御を行う。当時の資料によれば設計最高速度は180km/hとされており、実際に170km/hで試験運転したことがある[要出典]（注：「170km/hでの試験運転は計画のみで行われなかった」との意見もある）。また、95km/hの定速度運転や1ユニットカットの4M2Tで走っても本線特急で定時運行ができたという逸話もある。なお、減速比は4.93で7000系よりも僅かに大きいが、高回転型モーターのため全界磁定格速度は77km/hと約10km/hも高い。
登場時は廃車時と同様の6両であったが、すぐに性能面の余裕を利用して付随車サ7570形（後の8両化の際に電装されモ7570形となる）を含んだ7両編成で一時期運行されていた。また、登場当時は将来的に130km/h運転の構想もあったが、重軌条化やPC枕木化などの路盤整備が追い付かず、営業運転速度の120km/hへの引き上げは1000系「パノラマSuper」登場以降となり、110km/hを超える営業運転は実現しなかった（機器流用の1030系で実現）。なお、現在の120km/h運転では合成制輪子を装着し、ブレーキ性能を増強する改造が他車には施工されたが、7000系や7500系などは遂に未施工のままであった（7000系は合成制輪子化のみ施工済み）。
7500系は元々鋳鉄制輪子の使用を前提としたシステムで増圧ブレーキを備え、性能としては120km/h運転でも法令に定められた「最高速度から600m以内の制動距離」をクリアしていたが、加速に時間（距離）をとられてダイヤ上の時間短縮効果がわずかにとどまる点、当時の名鉄は踏切事故が多かったため、速度向上に比例して事故のリスク（被害の規模）が大きくなる点などがネックとなり、120km/h運転の実現には至らなかった。
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄電車
名鉄電車編7500系に突入です！！
名鉄電車もだいぶ分かってきた
7500系パノラマカーの1つである。
1963年（昭和38年）、7000系の前面展望をベースに走行性能を大幅に改良して登場した。7000系は先頭車の展望部の床面が少し低くなっているが、7500系では重心を下げるため、車両全体を低床化したことにより、フラット化した。運転台高さは7000系と同一としたため、外観上運転台部分が7000系より突出した感じとなっている。また、パンタグラフは高さを稼ぐため、高めの台座の上に設定されているのが7000系と異なる。1970年（昭和45年）をもって増備が終了し、製造両数は72両にとどまったが、それでも当時の名鉄では7000系に次ぐ勢力であった。
主電動機出力75kW、営業最高速度110km/hという数値こそ従来のSR車と同じであるが、定格回転数2,400rpmの複巻電動機を使用して許容最高速度までの広範囲で弱め界磁制御を行う。当時の資料によれば設計最高速度は180km/hとされており、実際に170km/hで試験運転したことがある[要出典]（注：「170km/hでの試験運転は計画のみで行われなかった」との意見もある）。また、95km/hの定速度運転や1ユニットカットの4M2Tで走っても本線特急で定時運行ができたという逸話もある。なお、減速比は4.93で7000系よりも僅かに大きいが、高回転型モーターのため全界磁定格速度は77km/hと約10km/hも高い。
登場時は廃車時と同様の6両であったが、すぐに性能面の余裕を利用して付随車サ7570形（後の8両化の際に電装されモ7570形となる）を含んだ7両編成で一時期運行されていた。また、登場当時は将来的に130km/h運転の構想もあったが、重軌条化やPC枕木化などの路盤整備が追い付かず、営業運転速度の120km/hへの引き上げは1000系「パノラマSuper」登場以降となり、110km/hを超える営業運転は実現しなかった（機器流用の1030系で実現）。なお、現在の120km/h運転では合成制輪子を装着し、ブレーキ性能を増強する改造が他車には施工されたが、7000系や7500系などは遂に未施工のままであった（7000系は合成制輪子化のみ施工済み）。
7500系は元々鋳鉄制輪子の使用を前提としたシステムで増圧ブレーキを備え、性能としては120km/h運転でも法令に定められた「最高速度から600m以内の制動距離」をクリアしていたが、加速に時間（距離）をとられてダイヤ上の時間短縮効果がわずかにとどまる点、当時の名鉄は踏切事故が多かったため、速度向上に比例して事故のリスク（被害の規模）が大きくなる点などがネックとなり、120km/h運転の実現には至らなかった。
wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄電車
