名鉄電車

名鉄観光プロジェクト
名鉄電車編７５００系は今回で終了です〜
名鉄電車編よろしく！！

特徴
制御方式は複巻整流子電動機を用いた他励界磁制御である。これは複巻電動機の分巻界磁を制御する電源にMG（電動発電機）を利用するもので、これにより回生ブレーキだけでなく一定の速度を保つ定速度制御による運転も可能とした。主制御器は主電動機と同じく東洋電機製、制御電源となる電動発電機が日立製という、当時の名鉄の高性能車では珍しい取り合わせである。最弱め界磁率は6％とされている（1030系に流用後は10％）。このように、当時としては先進的な足回り装備を施したが、他車との併結はこの制御装置のために行うことができなかった。後に制御回路の磁気増幅器をトランジスタ回路に置き換え、定速度制御機構を撤去するなど制御装置の更新を行ったが、基本構造には手を加えられなかったため、車両運用上では最後まで異端車として扱われ、7000系の項で述べた「P6」（他車とは連結しない）運用で使用されていた。制御装置更新の際、マスコンもそれまでの50km/h〜110km/h・5km/h刻みの定速ノッチから、一般的な4ノッチに変更している。ちなみに、7500系の機器を流用した1030系・1230系・1850系は、弱め界磁率やマスコンの更なる変更などによって他系列との総括制御が可能となっており、これの一派である1380系と7000系の連結運転も行われたことがある。

なお、7500系の中の異端車としては、運転台を装備しながら普段は中間車として使用された先頭車モ7566・モ7665が挙げられる。これは踏切事故など万一先頭車が使用不能となった場合に代用するためのものであった。本来の目的で使用されることはなかったが、重整備工事（体質改善工事）を行なっている間は頻繁に先頭に出て活躍していた。7300系や3780系を低運転台にしたような切妻型の前頭形状であった。

車体は7000系をそのまま16cm低くした形だが、ホームの建築限界に抵触しないように裾の絞りがやや大きく、扉下ステップの張出しも無かった。また、車体のみの長さを先頭車19.05m、中間車18.1mとし、連結部の隙間は73cmとなった。低床構造のためコンパクトに造られた床下機器は、現在でも1030系・1230系・1850系で観察することができる。

登場後しばらくは回生ブレーキに対応した変電所システムが本線系統だけであったため、一時的な運用変更で西尾線に入った際に、回生電力が影響して変電所の回転変流機（交流-直流変換機）の回転数が異常に上昇し、遮断機（ブレーカー）が動作して停電になったという逸話が残っている。


[編集] 廃車の経緯
当初は登場後20年以上を経過した車両から順次車体外板の張り替えなど重整備（特別整備）工事を施行し、1次車・2次車のうち42両が竣工していたが、1992年（平成4年）以降はラッシュ時にダイヤを乱す元凶である2扉クロスシート車の延命措置がすべて中止された。このため、主に3次車以降の車両から成る7515〜7523編成の5編成30両は廃車の方針が取られ、その機器を利用して「一部指定（現特別車）編成」と同様の車体を新製し1030系・1230系・1850系に生まれ変わった。また、床面が他車（1,100〜1,150mm）よりもかなり低い990mmのため、駅のバリアフリー化（プラットホームを嵩上げし順次1,070mmに統一する計画）を妨げるとの事情もあって2004年度に再び廃車処分が開始され、かつ空港線への乗り入れにも対応しないまま2005年（平成17年）8月までに残る7編成（7501〜7513編成）もすべて廃車された。

なお、重整備工事施行車は、側面行先表示器が正面の行先表示の電動幕への改造とともに取り付けられた。7500系よりも前に重整備工事を受けた7000系には取り付けられなかったため、7000系と見分けるポイントの一つとなっていた。客室化粧板も5700系と同じものになるなど、高性能ぶりに見合った更新内容であった。




wikipediaより引用
http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄電車